大崎短絡線のまとめ情報

大崎支線』の解説

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大崎支線(おおさきしせん)とは、東日本旅客鉄道(JR東日本)の東海道貨物支線横須賀線品鶴線品川駅 - 西大井駅間にある旧蛇窪(へびくぼ)信号場山手線大崎駅とを結ぶ線路の通称。横浜方面と新宿方面を直通するルートを構成する。全長は約2kmに及び、複線電化の設備を有しているが、全区間が大崎駅構内となるため、正式な路線とはみなされていない。「蛇窪支線」とも呼ばれる。

ルート概要

西大井駅から品川駅方向にしばらく進むと、東急大井町線下神明駅付近の高架をくぐったあたりに右側への分岐箇所が見えてくる。これが旧蛇窪信号場で、直進側は品鶴線、右に分岐するのが大崎支線となる(この分岐箇所より500mほど西大井駅方向に大崎支線の起点は存在する)。分岐して間もなくすると左カーブとなり、右側にJR東日本の東京総合車両センター(旧・大井工場)が面している。センターの敷地に沿って左へ急カーブを曲がり続けると、上下線間の地下から、2002年(平成14年)12月に開業した東京臨海高速鉄道りんかい線の複線の線路が上がってくる。やがてりんかい線と平行して、先ほど別れた東海道貨物線(品鶴線)と東海道新幹線のガードをくぐり、りんかい線と相互に合流しながら大崎駅に進入する。

沿革

大崎支線は、東海道貨物線と山手貨物線を短絡するために建設された。JR東日本発足後は、正式に大崎駅構内(山手線)扱いとなったため、現在は山手線に含まれている。JR東日本社員による学術論文中にも、山手貨物線に含むとする内容が散見される。

建設当初から貨物輸送の大動脈としての役割を担い、旅客列車スーパービュー踊り子号、通勤ライナー臨時列車などが運転されるにとどまっていたが、2001年(平成13年)12月からは湘南新宿ラインのルートとなり、旅客列車本数が大幅に増加した。また、りんかい線大崎駅乗入れ工事の際には、大崎支線の上下線の間にりんかい線トンネルの出口を設ける形としたため、大規模な線路切換工事を行い、線形を改修した。

短絡線構想

湘南新宿ラインの大増発に伴い、品鶴線との合流点である旧蛇窪信号場の平面交差がダイヤ上のボトルネックになっており、2018年に予定される神奈川東部方面線が開通して相模鉄道との直通運転が開始されると対応しきれなくなる恐れがある。このため大崎駅との間に旅客列車専用の短絡線を新設して平面交差を解消する構想が持ち上がった。

平面交差支障を解決する方法としては立体交差化があるが、2005年にJR東日本の東京工事事務所から立体交差化とその代替方法の検討報告が出されたところによると、立体交差化では施工延長が長く、地域住民への影響が甚大となることから、短絡線がより現実的な計画として示された。

2006年にはJR東日本から環境アセスメントのため、大崎短絡線を約0.6km、大崎駅構内一部改良を約0.5kmとする延長約1.1km の事業計画が示され、工期は約4年間と見積もられている。

短絡線は急勾配が発生するため上り「電車」専用となる見込みで、大崎支線の複線は貨物列車の運行のために維持されることになる。

しかし、実現には以下の課題もある。

  • 付近は住宅密集地であり、用地捻出・取得に困難を伴うことが容易に予想できる。既に一部で用地が取得済みで、地元説明会を開催しているが、難色を示す勢力があり、経路変更や地下化の要求もあった。
  • この短絡線は非常に短距離であるため、急カーブ(半径160m)かつ上り急勾配(最大35)が形成されてしまい、運転時の徐行は避けられず、双方の分岐点前後でも徐行すれば、結局ダイヤのボトルネックになってしまう。またJR福知山線脱線事故により、急カーブ路線の新設を避けるべきとの意見もある。
  • 構想の短絡線の距離では、ダイヤが乱れた際、15両編成の列車(約300m)がホームに入れないとき、安全に待避する距離がない。このため、大崎駅の上り線ホームを少々北へ移設することが望ましいが、費用が掛かりすぎるし、大崎駅の恵比寿寄り及び山手貨物線の目黒川信号場方面の配線を変更する必要がある(上述の事業計画の大崎駅構内一部改良の約0.5kmが該当)。
  • 分岐点周辺では品鶴線の直上を走る東海道新幹線の橋脚を移設する必要がある。

運賃計算の特例

大崎支線は専用の管理キロを持っており、大崎駅6, 7番線の中心付近には「2km018m大崎支線」の標識がある。ただし、前述したとおり大崎支線は営業線とみなされていない(時刻表の路線図にも載っていない)ため、湘南新宿ライン等大崎支線を通る列車の運賃は、実際には経由しない品川経由の営業キロに基づき計算されている。

配線図

大崎短絡線』by Google Search

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